Ah, la concept car! Formidable, heu... concept. Scintillante comme une robe de soirée, un superbe design posé sur des roues minimalistes où la jante touche quasiment le sol (normal, le caoutchouc, c'est le tue-l'amour du design automobile). Mieux vaut ne pas trop s'imaginer à l'intérieur, la concept car n'est ni faite pour se faufiler dans un bouchon, ni conçue pour faire un créneau. Non, elle est là pour faire rêver.

Au dernier salon automobile de Francfort, le rêve était électrique. Et le plus prolixe des portes-mirages, n'était autre que Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan. Une cargaison de journalistes automobiles gentiment acheminés à Francfort (ces plumitifs sont, avec ceux de la presse féminine, les mieux "traités" par leur sujet) et le message était relayé avec un sens critique mince comme un string. En bref, Ghosn présente Renault comme le fer de lance de la voiture électrique pour tout le monde: un milliard d'euros investis dans des voitures "zéro émission" (dans la presse étrangère, le chiffre est de 600 millions de dollars, soit un peu plus de 400 millions d'euros -passons); des modèles au même prix que leur version à moteur thermique; et une projection donnant des voitures électriques pesant 10% du marché mondial dans dix ans (facile à retenir), soit six millions de véhicules.

Ghosn have a dream

Pas question ici de blâmer le patron de Renault pour son ambition; trop nombreux sont les chefs d'entreprise qui n'ont d'autre horizon que leur prochain résultat trimestriel. Deux raisons, cependant, font que l'on reste sur un sentiment mitigé.

La première est la pensée planificatrice associée à ce rêve de la voiture électrique tricolore. Pour Ghosn, rien ne se fera sans l'Etat. Son discours a le mérite de la franchise. La puissance publique sera donc mise à toutes les sauces: EDF va travailler sur des bornes de rechargement (vaste et incertain programme); les entreprises nationales vont commander des flottes entières de ces voitures afin de lancer le marché. Même le président de la République s'est fendu d'un objectif de 100.000 voitures électriques vendues en 2012. Le Gosplan n'est pas loin.

L'ennui est que l'évolution technologique enseigne une toute autre histoire. Si les Etats ont joué un rôle décisif dans les percées technologiques (le Pentagone avec Internet, avant cela la conquête spatiale pour la micro-électronique, pour ne prendre que deux exemples), l'adoption de masse n'a jamais été décrétée du haut d'un magistère bureaucratique. Ce sont les utilisateurs qui développent, orientent, modèlent une demande massive pour un produit. On peut craindre que la vision Etatico-Ghosnienne ne débouche sur un de ces cul-de-sac qui jalonnent l'histoire industrielle française, laissant les champs vastes et fertiles aux acteurs étrangers (la micro-informatique pour ne prendre qu'un secteur).

Kilos de batteries

La seconde interrogation suscitée par le "I have a Dream" du patron de Renault est l'état de la technologie en matière de propulsion électrique. Il faut se rendre à l'évidence: nous sommes très loin d'une technologie applicable. Le marché actuel donne une idée du chemin à parcourir (et de l'inclinaison de la pente).

Malgré ses 68kg de batteries entreposées sous le siège arrière, ma Toyota Prius ne parcourt pas plus de dix kilomètres en mode électrique seul (mais elle ne consomme que 4,5L au 100km avec son moteur hybride). Dans un autre genre, la Tesla américaine et ses 6.831 (!) micro-batteries lithium-ion -voiture sportive pour le coup 100% électrique- autorise moins de 200 km pour deux personnes transportées dans une voitures à 70.000 euros.

Et lorsqu'au printemps dernier j'ai envisagé d'acheter un vélo électrique, un spécialiste m'en a proposé un a 1.200 euros dont 800 euros pour une batterie facile à voler (alors que je demandais s'il existait un système de verrouillage de cette batterie plus onéreuse que le caviar, le marchand imbécile m'a proposé une assurance; il y a trois ans, j'avais essayé sur un parking de Shanghaï, un vélo électrique qui m'avait l'air pas mal -pour cent euros).

En dix ans, les progrès seront décisifs, assurent les défenseurs du rêve électrique. Vraiment? Encore tout récemment, le secrétaire américain à l'énergie, Steven Chu, admettait que le décollage de la voiture électrique nécessitait "a scientific breakthrough", autrement dit, une avancée technologique décisive dans le domaine des batteries (détails dans cette édition de la Monday Note).

Steven Chu n'est pas Jean-Louis Borloo. Si le Français est un fin politique, aussi féru en distillation, Chu est un scientifique pur jus: prix Nobel de physique, ancien patron du laboratoire de Livermore, professeur à Stanford. Il ne faisait pas référence à une simple amélioration des performances, mais d'un saut quantique d'un facteur de 1.000 pour rendre les systèmes de stockage plus petits, moins chers à fabriquer, d'une plus grande longévité. Or, nous en sommes loin.

Mur infranchissable

Il semble qu'en matière de batteries, les chercheurs se heurtent à un mur encore infranchissable. Pour le stockage de l'électricité, la Loi de Moore (le doublement des performances d'un microprocesseur tous les 18 mois) est encore une chimère. On en est encore à imaginer des systèmes de recharge "rapide" en trois heures et "super rapide" en une demi-heure, là où faire un plein prend cinq minutes. Allez vendre cela à un automobiliste?

Bien sûr, des esprits lumineux (pardon) comme celui de l'Israélo-Américain Sha Agassi et sa société Better Place travaillent sur de complexes systèmes de remplacement de batteries par des robots installés dans des stations-services, mais sans l'appui des Total et autres Shell, le déploiement de cet astucieux système risque d'être laborieux.

Il n'est pas pour autant permis de s'avouer vaincu. La probable envolée des prix du pétrole au cours des prochaines années se chargera de nous rappeler que la voiture électrique a de l'avenir. Il est aussi probable que les Google et autre Intel, américains et asiatiques réorienteront leurs tourelles vers ce secteur vital qu'est l'énergie transportable. Après tout, le fondateur d'Intel est l'inventeur de la loi de Moore. L'espoir est donc permis.