Mi-novembre, il flotte comme une atmosphère de fin de règne dans l'industrie automobile. Face à la récession mondiale, les constructeurs ne savent plus quel levier activer pour assurer leur existence et rassurer les investisseurs.

Dans un premier temps, ils les ont avertis: leurs résultats 2008 ne seront pas bons. Tout comme ceux de 2009. C'est en substance ce qu'à prédit Renault dès le 23 octobre et Peugeot Citroën le 24, lors de leur avertissement sur résultats.

A l'heure de ces annonces, les constructeurs français connaissent déjà la situation critique dans laquelle se trouvent les constructeurs américains. Dès le mois d'octobre, les Américains ont commencé à annoncer des coupes franches dans leurs effectifs: GM licencie 1.600 emplois, et Chrysler jusqu'à 5.000 postes (un quart de ses effectifs). Les constructeurs européens ne sont pas épargnés aux Etats-Unis, comme Nissan qui licencie 2.500 personnes sur la zone.

La contagion inquiète les Européens. Chacun retient son souffle en attendant la publication des immatriculations de voitures neuves pour le mois d'octobre. Tous savent que les chiffres ne seront pas bons. Début novembre le couperet tombe: les ventes de voitures neuves chutent de 7% en France, de 8% en Allemagne, de 19% en Italie, et de 40% en Espagne. Pour l'Europe, prise dans son ensemble, les immatriculations reculent de 14,5%. Les Etats-Unis (-45% pour General Motors, -26,8% pour Ford) et le Japon sont encore plus attaqués.

Devant une telle débâcle, pas d'autres choix: il faut jouer sur les stocks en réduisant la production. Fiat se lance en premier et annonce le 12 novembre un arrêt de production pour les périodes de fin d'année. Renault embraye le 17 novembre avec une baisse globale de 25% de sa production dans le monde puis des arrêts de production dans plusieurs sites en France. PSA Peugeot Citroën n'y coupe pas: le 19 novembre il est contraint lui aussi de cesser pendant un mois sa production à Sochaux.

"On va bientôt arriver à une date où il sera impossible de programmer des coupes de production parce qu'il n'y aura plus de production", reconnaissait Michel Gornet, directeur adjoint en charge des fabrications et de la logistique le 18 novembre dernier. Une intervention passée du stade de crainte à celui de prophétie.

Les groupes sont allés au bout des arrêts de production et en viennent maintenant à lancer une deuxième vague de licenciement, cette fois dans les usines européennes. Daimler supprime 570 emplois chez Mercedes; PSA 2.700 en Europe; Renault 6.000 au total. La marque au losange a été précurseur en la matière, donc largement décrié. Son plan de départs volontaires de 4.000 postes en septembre a été complété début octobre par 2.000 suppressions supplémentaires.

Que reste-t-il aux constructeurs? Après les arrêts de production, les licenciements, et le délestage de participations minoritaires à l'image de GM, quel levier vont-ils pouvoir actionner pour faire face? Des coupes plus sévères dans les effectifs au risque de plomber encore la conjoncture sont-elles imaginables? Quels rôles peuvent jouer les gouvernements alors que l'Union européenne s'est déjà déclarée favorable à des aides d'urgence. Déjà, côté américain, les constructeurs interpellent les gouvernements, s'ils ne relèvent pas la tête, ce sont quelque 75.000 personnes chez Ford et plus d'un million chez GM qui se retrouveraient sur le marché du travail.