A peine remise de l'acquisition d'Alitalia, Air France-KLM repart en chasse. La rumeur lui prête déjà l'intention de racheter SAS, une compagnie suédoise en grande difficulté financière. SAS et Air France-KLM ne souhaitent pas faire de commentaire.

La compagnie franco-néerlandaise n'est pas la seule citée sur ce nouveau dossier. Comme d'habitude, Lufthansa, l'allemande, serait aussi sur les rangs. Rien d'étonnant. Quand un dossier de rachat éventuel circule, elle le regarde systématiquement et dégaine d'ailleurs souvent plus vite que les autres. Résultat: Lufthansa a récemment mis la main sur Brussels Airlines et Austrian Airlines.

En cette période de crise, les difficultés des plus petites compagnies aériennes aiguisent l'appétit des majors du secteur. Surtout celui de Lufthansa. Air France-KLM, elle, est plus discrète. Cette apparente inertie d'Air France-KLM pourrait la faire passer pour une... contemplative. Le secteur se déchaîne, les compagnies cherchant alliances, prises de participation voire fusions. Air France-KLM reste de marbre, du haut de sa première place du classement des compagnies aériennes européennes. "Il n'y a pas de course à la taille entre Air France-KLM et Lufthansa ", assure le porte-parole d'Air France-KLM. Pour la franco-néerlandaise peut-être. Pour Lufthansa, rien n'est moins sûr compte tenu de sa position de "challenger".

Pourtant Air France-KLM veut être un acteur majeur de la consolidation et surtout conforter sa position de leader. Elle vient de le prouver avec Alitalia. Pour devenir N°1, Air France s'était mariée avec KLM en 2004. Depuis lors, le nouvel ensemble avance ses pions lentement mais sûrement. En 2007, il met la main sur VLM Airlines. Cette acquisition lui permet de devenir le 1er opérateur à Londres, devant British Airways, la compagnie nationale britannique. Cette même année, Air France-KLM crée une co-entreprise avec Delta Air Lines (devenue Delta à la suite de la fusion entre Delta Airlines et Northwest Airlines). Le principe repose sur un partage égal entre les coûts et les recettes sur les lignes transatlantiques des deux compagnies. Le chiffre d'affaires annuel de cette co-entreprise est estimé à 1,5 milliard de dollars pour la première phase de l'accord, à savoir les lignes Londres vers New York, Atlanta et Los Angeles notamment, et de plus de 8 milliards de dollars pour la seconde étape à savoir couvrir l'ensemble des dessertes transatlantiques entre l'Europe et le Bassin méditerranéen et les Etats-Unis, le Canada et le Mexique dès 2010. Et maintenant avec Alitalia, Air France-KLM densifie un peu plus son maillage géographique.

Les acquisitions d'Air France-KLM sont certes moins nombreuses, mais les investissements plus significatifs et plus stratégiques. Elle a mis 323 millions d'euros sur la table pour racheter 25% d'Alitalia qui affiche 24 millions de passagers en 2006, et une flotte de 149 avions. Pour mettre la main sur Austrian Airlines, Lufthansa a déboursé 215,36 millions d'euros pour une compagnie aérienne dont le trafic s'établit à 10,8 millions de passagers (100 avions).

Ne serait-ce que pour savoir s'il est vraiment stratégique, Air France-KLM regarde le dossier SAS. Mais de là à se lancer dans une nouvelle acquisition… D'autant que la compagnie scandinave appartient au réseau commercial Star Alliance, celui de... Lufthansa. Les compagnies aériennes sont très discrètes sur le rôle de leur réseau, mettant en avant l'intérêt pour les clients (plus de destinations, offres commerciales, miles gratuits…) mais taisant leur rôle dans la consolidation du secteur. Pourtant, les récentes acquisitions entre compagnies se sont faites au sein des mêmes réseaux commerciaux. Austrian Airlines appartenait à Star Alliance, Swiss Airlines racheté par Lufthansa, aussi. Alitalia, pour sa part, est membre de Sky Team, le réseau d'Air France-KLM tout comme Delta, l'américaine. "Les compagnies peuvent changer de réseau commercial mais cela a un coût, au minimum de 100 millions d'euros", avance un observateur du secteur. Faisable, donc, mais coûteux.